一家成立35年、累计产销超过3000万辆的合资车企，开始把自己称作“新势力”。
8月28日，在ID. AURA T6预售发布会之后的采访中，一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理、一汽-大众销售有限责任公司党委书记、总经理王胜利给今天的一汽-大众下了一个颇有反差感的定义，它是“带着深厚底蕴进入新能源领域的新势力”。
这句话放在几年前，很难从一汽-大众管理层口中听到。但放在ID. AURA T6身上，好像又没有那么违和。
13.59万元起，一辆超过4.8米的纯电SUV开始进入过去自主新能源竞争最激烈的价格腹地；更重要的是，一汽-大众还把合资品牌智能化的短板摆到了产品开发最核心的位置。CEA电子电气架构之上，行云智行、云栖座舱、行云底盘三套技术IP落地，过去大众擅长的底盘、操控、品质和安全之外，智能座舱和驾驶辅助开始成为新的产品支柱。
当然，王胜利所说的“新势力”，除了产品配置本身更像新势力，一汽-大众造车的方式也开始向新势力方向转变了。
一汽-大众管理层在采访中介绍，今天的一汽-大众为了造出T6，实现了一场从组织架构、产品定义到技术底层的系统性重构。过去更多按照大众全球车逻辑定义产品，现在变成中国市场主导、中德共同决策；过去产品战略委员会通常一个月召开一到两次，现在中外方管理层和专业团队每周一般要开两次；过去研发、制造、营销按照各自流程向前推进，现在产品CEO开始端到端统筹，IPD与IPMS直接打通；甚至连13.59万元的预售价，都是在两轮核心用户调研、连接超过10万名大众保有用户之后逐渐形成。
所以，ID. AURA T6第一次比较完整地呈现了一汽-大众所谓“智电2.0”到底准备怎么做。从谁来定义产品、怎样开发产品、如何引入中国技术，到怎样听用户意见、怎样决策、怎样卖车，一整套新能源逻辑在这款产品上都进行了重新调整。也因此，T6有十足的意义让一汽-大众的新能源产品实现“1.0”和“2.0”的划分。
2021年开始，一汽-大众先后推出ID.4、ID.6、ID.7。按照王胜利披露的数据，整个ID.1.0阶段累计销售约23万辆，ID.4在2021年、2022年月均销量曾达到5000至6000辆。放在合资纯电阵营里，不是一份很差的成绩。而且，上一代ID.实际上延续了大众非常鲜明的产品优势，操控、底盘、续航、安全、做工，在新能源产品上依然成立。
问题在于，中国新能源汽车的竞争规则变得太快。过去几年，中国消费者判断一辆电动车的标准，已经转向“是不是一辆足够智能、足够懂中国用户的电动车”。
王胜利在采访中没有回避“1.0”阶段的问题。他直言，相比中国新能源市场的发展速度，一汽-大众在车机体验和组合驾驶辅助导入节奏上“慢了”。也因此，他将智电2.0与1.0之间的第一个区别概括得很明确，加速补齐智能座舱和驾驶辅助两块短板。
所以在智电2.0阶段，T6首先是一款“补短板”的车。CEA电子电气架构成为新的技术底座，行云智行、云栖座舱、行云底盘三大技术IP开始形成新的产品框架。智能座舱和驾驶辅助被提升到了与底盘、操控、安全相近的位置。
更重要的是，在T6上，一汽-大众开始重新理解“合资”。
王胜利指出，新能源时代继续用燃油车时期形成的“合资”和“自主”概念去划分汽车已经越来越困难。过去的合资模式，本质上建立在技术落差之上。但新能源时代，中国在动力电池、智能座舱、驾驶辅助、通信技术以及软件生态等领域已经形成自己的产业优势，此时合资企业如果仍然执着于所有技术必须来自原有全球体系，一定会降低响应中国市场的速度。
一汽-大众在T6上的选择，是不再回避这种产业现实。T6的动力电池来自宁德时代，座舱、驾驶辅助以及大量供应链技术来自中国，再叠加大众原有的全球工程体系和质量标准，它本质上已经是一辆融合中国技术、中国供应链和大众标准的新能源车。
以驾驶辅助为例，T6采用地平线相关算法能力，并由地平线与大众集团成立的合资公司酷睿程共同参与开发。相比采购一套标准方案直接装车，一汽-大众是负责前期产品定义和功能逻辑，再与合作伙伴共同完成后期实车验证、优化和迭代，最终在该领域实现定义权。
一汽-大众在智电2.0真正要做的，就是在保留原有机械素质、安全和质量体系的基础上，把中国领先的智能化能力接进来。
王胜利将此总结为：先补短，再扬长。
进一步往ID. AURA看，会发现这种变化在触及一汽-大众最核心的产品定义机制。过去大众电动车更多按照全球车逻辑进行定义。在智电2.0阶段，一汽-大众建立了产品CEO机制，从用户研究、商品定义、项目管理一直到营销，由产品CEO端到端统筹。更关键的是，产品定义也变成了中方主导、中德共同决策。
建立了产品CEO机制，可能是ID. AURA与上一代ID.最本质的区别。
换句话说，T6是一辆从最开始就围绕中国消费者、中国技术环境以及中国新能源市场竞争开发的产品。王胜利举了一个很具体的例子。上一代ID.车型采用前盘后鼓制动方案，从工程角度有自己的技术逻辑，但消费者就是不喜欢。到了T6，一汽-大众的态度变得很简单，“用户不喜欢，我们就改。”类似的还有前备箱、女王副驾以及座椅。过去大众座椅更强调长途支撑，因此整体偏硬，但用户反馈日常短途乘坐不够柔软。一汽-大众就增加高弹棉，在改善初坐舒适性的同时继续保留长途支撑。
这个细节其实很能说明一汽-大众现在所强调的“听劝”究竟是什么。不是用户说什么就机械地增加什么，而是用户负责提出问题，工程体系负责寻找解决方案。
当用户真正进入产品定义过程，价格的形成方式也跟着改变。据王胜利介绍，13.59万元并不是一汽-大众在发布会之前临时决定的“掀桌价”。从去年7月开始，围绕T6的上市营销准备就已经启动。团队做了两轮核心终端客户调研，在社群中不断了解用户希望获得什么配置、能够接受什么价格。
王胜利明确表示，最终公布的预售价，就是充分听取这些意见之后形成的。先知道用户需要什么，再决定产品给什么；先了解用户愿意为什么买单，再反推价格与配置之间的关系。
集中补齐智能化短板，重构产品决策与组织流程，让“用户中心”真正进入产品定义与开发体系。这三项变化，构成了一汽-大众智电2.0相较上一阶段最核心的转向。它围绕过去新能源转型中暴露出的短板，从技术、组织到产品方法进行的一次系统性调整。
而贯穿这套变革的，是王胜利反复提到的听劝、创新、坚守三个关键词。听劝，是让用户真正参与产品定义，用真实需求重新审视过去的产品逻辑；创新，是加速补齐智能座舱、驾驶辅助等能力，并借助中国技术与本土研发提升迭代效率；坚守，则是在变化之外继续守住一汽-大众长期积累的品质、安全和整车工程标准。
三者放在一起，实际上勾勒出了一汽-大众智电2.0的基本逻辑。该改变的主动改变，该补齐的快速补齐，但真正构成汽车底线的东西不能丢。
T6恰恰就是一整套新体系的第一次集中练兵。
预售之前，T6盲订已经突破2.5万辆，其中约45%来自一汽-大众3000万保有用户。王胜利认为，这个成绩对一汽-大众内部和经销商最重要的意义，是重新建立新能源的士气和信心。因为它至少释放出了一个信号，那就是当智能化、产品体验和价格逐渐补齐之后，一汽-大众过去积累的品牌信任仍然有机会被迁移到新能源产品上。
按照王胜利披露的规划，以T6为起点，ID. AURA系列已经规划10款产品，不仅包括纯电，也包括PHEV和增程，部分车型甚至会采用一车双动力方案。今年年底，大众品牌还将推出一款A级三厢纯电轿车以及首款HEV车型，明后年则将进入更加密集的产品投放周期。
与此同时，从明年第四季度开始，大众品牌主流燃油车也将陆续切换到CEA电子电气架构，让座舱和驾驶辅助能力继续提升。最终，一汽-大众希望不同动力形式之间的智能体验逐渐趋近。
